Японская коробка Айсин

Найдено и выложено Lithium
..на корпусах механизмов выбито Aisin Warner. Именно этот довольно-таки известный производитель трансмиссий поставляет «автоматы» на тойотовский конвейер. Конечно, они не столь продвинуты, как, скажем, «шестиступенчатая» Aisin, устанавливаемая на Volkswagen Touareg. Напротив, Toyota заказывает для себя самые простые коробки, благодаря чему они у нас и популярны.
Все «автоматы» Aisin очень хорошо обозначены по типу управления. Если после цифрового индекса стоят буквы L или H, то коробка имеет минимум соленоидов, обычно два. Механики такую АКП условно называют гидравлической (хотя на самом деле она электронно-гидравлическая). Если буква Е — соленоиды управляют переключениями всех передач. Но тросик тем не менее присутствует. Мастера такие «автоматы» между собой зовут электронными.
Aisin поставляет на Toyota большое разнообразие коробок, которые можно разделить на переднеприводное и заднеприводное семейство. К первому относятся четыре АКП: А130, А140, А240 и А540. Из них лишь две (140 и 240) имеют версии L и Е. Причем первая агрегатируется с моторами серии S и, соответственно, устанавливается на Camry, Vista, Corona, Carina с этими движками.
Вторая применяется с серией А и устанавливается на Corolla, Carib, тех же Corona и Carina. 130-я АКП — вещь в себе. Даром что она всего лишь «трехступенчатая», так еще и имеет единственный соленоид, управляющий блокировкой гидромуфты (так называемый lock up). В общем, сущий архаизм, место которому на «деревянных» версиях Corolla, Sprinter, Caldina (моторы Е, А, не исключено S). 540-я, наоборот, располагает множеством соленоидов. Встретить ее можно на полноприводных Camry, Vista, а также на RAV4 и Windom, Prominent, Gracia с V-«образками». Все эти «автоматы», без сомнения, давно уж доказали свою живучесть в наших условиях. Правда, у каждой есть определенные нюансы, на которые стоит обратить внимание. Так, А240 часто страдает из-за забитых грязью соленоидов, которые к тому же боятся повышенных температур и наиболее подвержены естественному износу. Слабое место 140-й, имеющей, кстати, пакет over-drive в отдельной крышке позади корпуса, подшипники скольжения. Выходят из строя быстро, проявляя такие симптомы, как отказ задней и повышающей передач. Но основной минус коробок А130 и А140 — это, пожалуй, раздельные корпуса «автомата» и главной передачи с дифференциалом. Причем и тот, и другой отливкой объединены в одно целое, но при этом имеют отдельные сливные пробки и, главное, заливные горловины, то есть друг с другом не сообщаются. Стало быть, в АКП просится ATF, в редуктор — трансмиссионка.
Часто же последний вообще ничего не получает. Слили в СТО масло из обоих механизмов, а заправили, не мудрствуя лукаво, только картер «автомата», а горловину главной передачи просто не нашли. Сейчас, правда, подобные случаи происходят все реже и реже, тем не менее прецеденты бывают. К слову, ломают таким образом редукторы в отнюдь не самых отсталых СТО по замене масла.
А540 на фоне своих собратьев выглядит как образец надежности. Агрегатируется с более мощными моторами и полным приводом. А ломается чаще по причине «человеческого фактора» — побуксовал, вовремя не сменил жидкость, залил какую-нибудь гадость.
Задний привод от Toyota тоже имеет неплохой набор коробок Aisin. В первую очередь, это, конечно, знаменитая классическая А40, неизвестно сколько устанавливаемая на семейства Crown и Mark II. Совместима эта АКП с мотором 1G. При этом до 87-88 годов она имела один соленоид, включавший over-drive и расположенный снаружи корпуса. Из-за чего часты отказы повышающей передачи из-за банального обрыва проводка. Но грешит единственный электронный узел и элементарным загрязнением.
С 1988 года А40 шла уже в версии Е (три соленоида, включавшие все передачи и lock up). Особых претензий к этому «автомату» нет. Он удивительно живучий, хотя, конечно, периодичное освежение ATF нужно проводить обязательно. Благодаря удачной конструкции А40Е применяется на TownAce и Lucida с их бензиновыми моторами, с дизелями 2L-T и KZ, то есть на HiAce и Surf. А также на Mitsubishi Delica и Pajero с двигателями 4D56 и 6G72, на Suzuki Escudo и на Volvo 740. Недостаток подобной унификации в том, что несмотря на одинаковые потроха, «автоматы» на различных моделях не взаимозаменяемы. Кроме того, для тяжелого Pajero с его 4WD А40 все-таки слабоват.
Продолжением удачной «сороковой» конструкции стало появление АКП А340 в версии Е, без вариантов. Этот «автомат», по-видимому, задумывался как средство для переваривания более высокого крутящего момента таких моторов, как 1JZ и 2JZ, а кроме того, мицубисиевских 6G74 и 4M40. Устанавливается 340-й и на Volvo 940-960, и на дизельный Bighorn, и на некоторые модификации Surf с Land Cruiser. Ведет себя он надежно даже на спортивных Supra и Soarer, заряженных Twinturbo. По словам механиков, несмотря на отсутствие в мощных версиях дополнительного пакета фрикционов, обращений владельцев различных купе и седанов с чарджерными движками на удивление крайне мало. С другой стороны, для Surf и Cruiser 340-я коробка оказывается слабоватой. Скорее всего, причина здесь кроется в переоценке возможностей джипов их хозяевами, использующими машины в качестве тракторов на очень экстремальном бездорожье.
Следующая АКП в гамме Toyota — А350. Ее без тени сомнений уже можно назвать полностью электронноуправляемой, потому как центральный регулятор давления отсутствует и тросика тоже нет. К тому же, у нее пять передач (две планетарки). Устанавливается А350 на Crown (раньше только в версии Majesta), последнее семейство Mark II, и такие «автономные» модели, как Aristo, Celsior и даже Altezza в последних поколениях. Проблем с А350 опять же минимум: меняйте вовремя жидкость и все будет o`кей.
Наконец, самый мощный «автомат» в «аисиновской» программе — А440 живет в подкапотном пространстве Land Cruiser серии 60, 70, 80 и 100 с наиболее энерговооруженными моторами. До 1992 года 440-й имел индекс L, после — только Е с соответствующим отсутствием центробежного регулятора давления. Надежная штука эта коробка. Вывести из строя ее — дело не простое, даже на тяжелом бездорожье.
В общем, «автоматы» Aisin в японском автомобильном мире все равно, что тойотовские двигатели — оплот надежности и громадного ресурса. Известны случаи, когда коробки выхаживали до 600 тыс. км. Это при том, что обычно японцы гарантируют лишь 200-250 тыс. км. Вместе с тем, существуют проблемы с диагностикой. С одной стороны, она достаточно проста — надо лишь воткнуть перемычку между клеммами Е1 и ТЕ1 диагностического разъема: никаких вам тестеров и сканеров. С другой стороны, аисиновские коробки можно проверить только по 6-7 кодам. То есть лишь ограниченную часть всей трансмиссионной начинки. А уж АКП вроде А130L или A40L, где всего один соленоид при любой поломке для распознания ее причин придется разбирать. Что ж, везде есть свои минусы, но так или иначе Aisin Warner, не старавшаяся усложнять свои «автоматы» (вот и собственного процессора у них до сих пор нет), всегда делала ставку на продолжительную работоспособность в любых условиях. А это в Сибири ценится прежде всего. Подобного нельзя сказать о ниссановских АКП, которые компания выпускает самостоятельно. Более того, по многим аспектам они полная противоположность изделиям Aisin.
Разрушая стереотипы
О компании Nissan часто принято говорить чуть ли не как о главном конкуренте Toyota. Вроде того, что двигатели, ходовая, трансмиссия и ремонтопригодность всего этого хорошие, но чуть похуже, чем тойотовские. Однако, как выяснилось, по части автоматических коробок передач фирме до тойотовских, как, впрочем, и других японских, еще далеко. И вот почему.
В свое время Nissan выбрал конструкторскую политику, которую можно охарактеризовать фразой «не ищем легких путей». Оттого уже в конце 80-х в модельной гамме появились «автоматы» с полностью электронным управлением и собственным процессором. Без сомнения, это прорыв. Вот только в наших условиях выходящий боком.
Сразу оговоримся, особо рассматривать основные переднеприводные коробки не будем. Хотя все же о нескольких нюансах упомянуть стоит. Итак, на Maxima/Cefiro, начиная с 1994 года, устанавливался электрофицированный «автомат» RE4F04A (на Prаirie, кстати, ставилась его разновидность RE4F03A). До этого старые Maxima, Bluebird и Prairie имели под капотом допотопные АКП RE4F02A и RL4F02A, (буквы Е и L у Nissan обозначают то же самое, что и у Toyota). Особенности всех этих коробок: чуткость к переливу жидкости и перегреву. Кроме того, со временем и от тех же повышенных температур дубеют прокладки между поддоном и «этажами» клапанного механизма. Симптомы — пузырьки воздуха на щупе. Прокладки бумажные к тому же очень сложной формы, выбить такие самостоятельно не реально, а без них никак нельзя (для сравнения — хорошо притертый поддон картера у Toyota может встать и без прокладки). Выход один — покупать, что довольно дорого. Еще один конструктивный просчет — плоский поддон. Чуть какая неровность и подклинивает низковисящую маслоприемную трубу насоса. В результате — масляное голодание.
«Автоматы» серии RL4F03A и RE4F03A, которыми агрегатировались модели семейства Sunny, при подобающем конструктиве могут похвастать меньшим количеством болячек. Тем не менее электронная RE тоже весьма проблемна в эксплуатации. RL получше, но у нее есть своя заморочка — ломается демпферная пружина на 1-2-й передачах, вследствие чего при переключениях чувствуется существенный толчок. Также вне зависимости от типа управления «автоматы» Sunny боятся удара по поддону.
Ниссановские АКП для заднеприводных моделей, в отличие от той же Toyota, располагают вообще единственной модификацией — RE4R01A. Хотя на достаточно свежем Leopard используется пятиступенчатая RE5R01A. Остальное классическое семейство в числе Skyline, Cedric, Gloria, Stagea и т.д. конструкторы ограничили четырьмя передачами. Но процессор, куча соленоидов и датчик положения дроссельной заслонки вместо троса у этих «автоматов» все же присутствует. А вместе с ним огромное количество небезынтересных для думающего механика недостатков. Так, неправильно отрегулированный после демонтажа датчик приводит к тому, что давление жидкости возрастает в разных частях коробки не тогда, когда надо, и не в нужных размерах. В итоге, частое явление у «автоматов» — недовключение lock up и фрикционов заднего хода. Следствие — стирание и даже выкрашивание соответствующих дисков.
Сам датчик даром, что ведет к таким последствиям, имеет склонность к естественному изнашиванию. Почему-то особенно на дизельных двигателях. Его резистивный слой располагает определенным сроком службы, после чего, извините, должен меняться при ТО, которое японский хозяин, естественно, игнорирует. У нас датчик какое-то время служит, а потом... Как вариант смена его положения на впускном тракте (будет работать еще не стертая поверхность), но помогает не всегда. Панацея — замена. Деталька фирмы Zexell стоит от $180 до $250.
Датчик положения дроссельной заслонки у бензиновых моторов служит намного дольше. Зато боится воды. Мойка для такого все равно что приговор. Правда, можно попытаться восстановить, но получается подобное далеко не у всех и не всегда. При единственном плюсе — глубоком поддоне, который не боится жестких контактов с грунтом — есть у RE4R01A еще целая куча недостатков. Так, от частого применения режима kick down сгорает тормозная лента. Не отягощен большим ресурсом пакет фрикционных дисков третьей передачи. А на внедорожном семействе Terrano головная боль — процессор «автомата». И это, между прочим, по словам механиков, мелочи по сравнению с тем, что встречалось на старых ниссановских АКП, использовавшихся в том числе и на Mazda Luce. Те вообще не подлежали ремонту, хоть и не были столь напичканы электроникой.
Впрочем, есть у трансмиссии Nissan одна отдушина. Это АКП RE4R03A, применяемая на крупных Safari/Patrol, а также грузовике Atlas и двух его инородных сородичах — Mazda Titan и Isuzu Elf. В принципе, указанный «автомат» очень похож на тот, что используется на легковушках, но есть у него одно кардинальное отличие. Все составляющие, по сравнению с легковой коробкой, выполнены несравнимо мощнее. Поэтому те же характерные недостатки у внедорожно-грузового «автомата» встречаются реже. Можно даже привести «статистику: за пять лет к моим собеседникам на ремонт приходило пять машин с такой АКП — три Safari/Patrol и пара Elf. Так что RE4R03A — коробка довольно надежная.
Получается, Nissan в Сибири расписался в своей трансмиссионной беспомощности. Ведь такие обращения, когда коробку уже не оживить простой заменой фрикционов, довольно часты. Хотя попадаются и совсем уж свежие беспробеговые экземпляры, чьи «автоматы» начали умирать еще в Японии. Поэтому смело можно говорить о недостаточной продуманности конструкции. Зато диагностика «автоматов» Nissan много проще, нежели у Toyota. Вместо шести-семи тойотовских кодов ниссановские коробки распознают неисправности по десяти кодам. Вот только диагностический разъем у АКП отдельный... К примеру, у Terrano он находится под рулевой колонкой, что не совсем удобно. Но по большому счету это мелочи.
Все гениальное просто
MITSUBISHI
К этим автомобилям у нас относятся настороженно. И не в последнюю очередь из-за проблем с автоматическими коробками передач, плохо переносящими тяготы местной эксплуатации. Однако у АКП с тремя бриллиантами на корпусе есть свои неоспоримые преимущества. Главное из них — простая по конструкции механическая часть, гораздо проще, чем у Toyota и Nissan. Кроме того, «автоматы» Mitsubishi, имея собственные процессоры, диагностируются наиболее полно. 30-40 кодов (сравните с Toyota и Nissan) дают возможность оценить состояние даже гидротрансформатора.
Вместе с тем, в иркутских сервисах зарегистрировано огромное количество неисправностей, причина которых, как и в случае с Nissan, кроется, скорее всего, в непродуманности конструкции. Хотя какую роль этот фактор играет в Японии, где машины в среднем трудятся по четыре-пять лет?! В Сибири же он выходит на первый план.
К тому же инженеров Mitsubishi можно упрекнуть в бессилии перед бездорожьем. Вспомните, ведь Delica и Pajero имеют аисиновские АКП. И даже «паркетные» Io и Pinin оборудуются исключительно А40Е. Сами мицубисиевцы создают коробки только для легкового полного, а также переднего привода. Коробок несколько и все они отличаются размерами фрикционов и классами машин, на которые устанавливаются. Так переднеприводным «автоматом» V4A21 агрегатировали Mirage, Lancer и их производные; V4A22 — Galant, RVR, Eclipse; V4A23 — Chariot и Diamante. При этом, скажем, полноприводный Libero имел уже свою коробку — W4A32. А также 4WD автомобили RVR, Diamante и Chariot вдобавок к ней комплектовались W4A33. Что касается малышей вроде Minica Toppo и различных Mini/Junior, то их трансмиссия, по причине малого распространения подобных автомобильчиков, пока остается загадкой.
Напротив, трансмиссия Invecs-II модели F4A50, c некоторых пор заменивший многие, если не все АКП Mitsubishi, изучен от и до. Он, кстати, по мнению механиков, традиционных «автоматов» будет понадежнее. Несмотря на то что грешит своими обособленными неисправностями. Но у всех этих V4A и W4A хронических болезней намного больше. Например, не отличаются долговечностью фрикционы over-drive и lock up. При частом использовании режима kick down поршень, зажимающий тормозную ленту, обрывает у последней ухо. В полноприводных версиях в планетарном редукторе наблюдается проворот шестерни заднего хода, отчего пропадает, естественно, rewers и третья передача. Притом у мицубисиевских коробок существует два размера планетарок, которые, к тому же имея разное передаточное отношение, не взаимозаменяемы. Все эти болячки щедро сдабриваются русским пренебрежением в эксплуатации и обслуживании.
К примеру, стандартная ситуация — замена жидкости. Есть еще такие владельцы, которые рекомендованному Transmax Z и SP-3 предпочитают дешевый Dexron II/III. Коробка работает, но не так, как надо, ведь коэффициент трения у специализированных ATF и стандартного «дексрона» различный. Стало быть, диски просто-таки обязаны буксовать.
Помимо этого сплошь и рядом, заменяя жидкость, владельцы забывают заодно сменить и фильтр. А его фильтрующий элемент, между прочим, сделан из чего-то подобного фетру. То есть забивается этот материал даже не продуктами сгорания фрикционов, а просто грязной жидкостью. Следовательно, замена ATF должна осуществляться вместе с заменой фильтра. Иные мастерские предлагают более дешевую альтернативу — смену матерчатого элемента на сетчатый. Разговоры о том, можно ли это делать, идут до сих пор — мнения существуют различные. Однако на примере шариотовского «автомата» пришлось увидеть результат подобной модернизации. В одной из СТО какие-то умельцы совершенно не позаботились о пропускной способности сетки, подобрав ее с большой величиной ячеек. В итоге — продукты отработки прошли через фильтр. Как следствие — рабочая поверхность насоса покрылась задирами.
Не редкость у АКП Mitsubishi вышедшие из строя процессоры. В них плавятся и отваливаются транзисторы, встречаются пробитые конденсаторы. Причина — естественное старение и опять же неквалифицированный ремонт.
«Думающий» Invecs, как и говорилось выше, продукт более надежный, видно, что создавая его, инженеры Mitsubishi хорошо подумали и проанализировали предыдущие свои просчеты. Тем не менее, вылечив прежние болячки, они привили своему детищу новые. Как иначе сказать о насосе, который имеет вполне конкретный, притом совсем не выдающийся ресурс. А все почему? Уплотнительные кольца, сидящие в канавах, изготовлены из стали. В то время как тело насоса и, соответственно, эти канавки алюминиевые. В процессе работы кольца постепенно стирают бортики, удерживающие их на местах. Сначала появляются задержки при переключениях, потом машина просто не едет. Хорошо, восстанавливать деталь научились — стачивают изношенный слой алюминия и на его место запрессовывают элемент собственного изготовления.
Еще один недостаток Invecs — отслаивающийся от дисков фрикционный материал. Да и с фильтрами мицубисиевцы опять же намудрили. Внутри стоит что-то наподобие мешка, который может жить до 150-200 тыс. км. Снаружи он очень похож на моторный.
Несмотря на это, Invecs представляется достойной заменой предыдущим АКП. А вообще-то, создалось впечатление, что с мицубисиевскими коробками механики возиться любят. Говорят, что ремонтируются они просто, изучены отлично, но при этом в любой удобный момент готовы подбросить сложную задачку. Вот недавно пришел Galant с Twinturbo. Хозяин жалуется на непредсказуемое пропадание тяги. Казалось, только что ехал нормально, но тормознул на светофоре и потом тронуться не может. Двигатель ревет, а машина ни с места. Пока причину не нашли, но работают с энтузиазмом. Уверены, что все равно секрет раскроют.
Добро пожаловать сзади
MAZDA
По мнению многих не является японской маркой. Это не совсем так. Да, она периодически сотрудничает с Ford, отчего появляются объединенные платформы и движки, здорово напоминающие фордовские. Но вспомните знаменитые роторы. А уж коробки-«автоматы»...
Как и в случае с Mitsubishi, все задне-полноприводное семейство Mazda комплектуется «сторонней» трансмиссией. Так, на Luce и Sentia в свое время устанавливались древние коробки Nissan серии LM, внедорожник Proceed Marvi комплектовался также ниссановской RE4R01A, а Levante, являющаяся ничем иным, как Escudo — аисиновской А40. Между тем переднеприводные Familia, Capella, MS и им подобные агрегатировались «автоматами» собственной разработки. Причем у штатовских версий этих моделей в паре с двигателем часто шла американская КП. Это ничуть не умаляет достоинств Mazda как производителя автоматических трансмиссий. Правда, на той же Capella АКП о семи соленоидах без троса появилась лишь в 1996 году. До этого существовали электронно-гидравлические G4АEL с четырьмя соленоидами и тросом. Зато маздовские инженеры очень любят нестандартные решения, вроде расположенного не спереди, как обычно, а сзади масляного насоса. Он приводится валом от гидротрансформатора и подразумевает определенные сложности при разборке-сборке. Вообще, компоновка у маздовских «автоматов» далека от совершенства, а конструкция оставляет желать лучшего. Так, датчик положения контроллера, расположенный в селекторе, совсем никудышный, что приводит к пропаданию момента. Тросик, соединяющий дроссельную заслонку с «автоматом», напротив, имеет такие пределы регулировки, что любой его перетяг-недотяг обязательно скажется на моментах переключения передач. А это уже попахивает сгоревшими фрикционами.
Вот, можно сказать, и все недостатки. Мало? Тогда подскажите, как описать те чувства, которые испытывают сервисмены, разбирая АКП Mazda в буквальном смысле через зад.
Оригиналы и консерваторы
АКП всех остальных япономарок оказались знакомы моим собеседникам существенно меньше. Поэтому глубоким анализом в их отношении заниматься не будем (думаю, так или иначе, но когда-нибудь до этого дойдет). И все-таки по некоторым коробкам не приведенных выше производителей имеется определенный опыт. Пускай он еще не столь полный, тем не менее обделять его вниманием нельзя.
HONDA
Вот, например, Honda заходит в СТО редко, но уже есть соображения, как чинить ее «автоматы». А чинить из таковых чаще приходится АКП переднеприводных, но с продольным расположением силового агрегата Saber/Inspire да Ascot/Rafaga, у которых не назовешь надежным lock up. Кстати, хондовские автоматические коробки передач, как и двигатели этой марки, на себя подобных походят мало. Созданы они на базе «механики», лишены планетарных рядов, не имеют поддона, фильтр прячется глубоко внутри. Чтобы добраться до него, необходимо разобрать полмеханизма. Отсюда следуют вполне закономерные трудности при ремонте — Honda, впрочем, никогда не славилась человечным отношением к механизмам. Отличаются ее АКП и в движении. Переключение у них более жесткие, что нельзя назвать неисправностью.
SUBARU
В отличие от Honda, несмотря на свои сверхоригинальные «оппозитки» и полный привод, в отношении «автоматов» придерживается более стандартной политики. АКП на Legacy, Impreza и Forester стоят ниссановские. Правда, с серьезными дополнениями в лучшую сторону, сказывающимися на надежности. Так, планетарная передача и фрикционные диски у этих «автоматов» ниссановские. А насос, гидротрансформатор и отдельный процессор свои. Фрикционный материал, кстати, тоже. Притом создаваемый Fuji он гораздо надежнее, чем у Nissan. Похоже, сказывается пристрастие субаровских инженеров к многодисковым сцеплениям, блокирующим центральные дифференциалы. Они ведь работают в еще более суровых условиях.
Вот и выходит, что даже мудреная ниссановская схема работы не мешает «автоматам» Subaru жить долго и счастливо. Хотя, конечно, Toyota с ее Aisin снова вне конкуренции.
Что сказать о других представителях японской автопромышленности? И о каких, собственно, других?
ISUZU
Все дизельные модели, как уже говорилось, давно «любят» А340. В отличие от своих бензиновых собратьев, которые даже во внутрияпонских версиях комплектуются джиэмовской коробкой 4L30Е, собранной как ни странно, во Франции. Этот чахоточный «автомат» имеет четыре передачи, кучу соленоидов и огромное количество проблем. Не лучший вариант для «проходимца». На Escudo, между прочим, тоже встречается порой АКП General Motors. Тросовая 3L30L с электронно-гидравлическим управлением также в эксплуатации одна головная боль. Что касается других Suzuki, то какая бы то ни было информация на их счет отсутствует, слишком таких мало.
В заключение хотелось бы провести аналогии между японскими АКП и «автоматами» европейских марок. Что лучше? Если прямо отвечать на этот вопрос, то коробки Aisin Warner можно признать наиболее оптимальными для наших условий эксплуатации. Так же считают и конструкторы Opel, Volvo, Saab, того же Volkswagen, использующие японскую трансмиссию на своих моделях (к слову, в качестве поставщиков АКП японцев выбрали не только эти компании: островная фирма Jatco поставляет «автоматы» на конвейер Ford — для Mondeo). Впрочем, очень неплоха трансмиссия Mercedes, надежна и проста в ремонте. Тогда как, к примеру, «автомат» ZF, устанавливаемый на BMW, может свести с ума из-за мудреной электроники.
Это так, самые простые примеры. На самом деле за ремонтную практику приходилось встречаться едва ли не со всеми возможными «автоматами». Был как-то Renault Safrane. Сейчас ремонт той коробки вспоминается с ужасом. Реношный агрегат с механической блокировкой гидромуфты поразил отсутствием всякой ремонтопригодности. Полностью электронное управление, возможности ручного переключения, пять передач — этим сейчас уже не удивляет даже японский second-hand. И хорошо, что пока островные трансмиссионщики не идут по пути своих коллег-мотористов, выдумавших всякие GDi и тому подобные ноу-хау. Ведь у нас еще не отучились убивать старые добрые автоматические коробки. Как вам такой факт: летом чуть ли не в каждой второй АКП сервисмены находят непонятно как попавших туда пчел и мух. Или такой случай. В СТО хозяева-продавцы пригоняют тюнинговый RAV4 с заряженным 3S-GE. Говорят, не работает спидометр, сделайте. Механики снимают, разбирают. Внутренности воняют какой-то гадостью, а пластмассовая шестерня на дифференциале, от которой приводятся спид-сенсер, почему-то крутится свободно, в то время как должна стоять жестко. Снимают ее, и прямо на глазах маленькая шестеренка увеличивается до размеров спасательного круга. То же происходит и со всеми резинками. Оказалось, чтобы скорее избавиться от текущей сальниками «автомата» машины, владельцы залили в коробку какую-то жижу. Хотели сэкономить, попали на замену всех «резинок». И неизвестно, сколько проживет после этого АКП. Наш народ хитер на выдумки.