1997

После "полноприводного" сезона 1996 организаторы BTCC и других Супертуринговых чемпионатов без промедлений установили для полного привода балласт в 95 кг. В Британском чемпионате он был уже с середины сезона 1996, и примерный анализ тех гонок показал что Audi A4 Quattro более не имеет преимущества, но и при этом способна бороться за победы. Но в самой Audi Sport к возможности удержать завоеванные титулы в BTCC, STW и так далее относились скептически. Тем не менее против балласта не возражали.

Но Немцами завладела идея-фикс : поскольку успехи Audi A4 приписывались исключительно полному приводу, в Audi Sport решили построить переднеприводную А4. И доказать всем что и такая А4 может побеждать. Одновременно это был и задел на будущее - уже в 1997 организаторы чемпионатов стали поговаривать о запрете полного привода. Правда BTCC в 1997 планы Ауди Спорт коснуться только в той мере что модернизация Audi A4 Quattro пройдет по весьма урезанной программе. Что не могло бы не сказаться на выступлениях. А переднеприводной А4 в BTCC не будет до 1998 года.

Вот почему чемпион-1996 Франк Биела, которому предстояло еще сезон выступать в BTCC, очень осторожно прогнозировал свои выступления в новом сезоне. Особенно на фоне резких перемен в кулуарах Британского чемпионата. А их было немало : про уход BMW я писал в прошлой части. Остальные занялись кардинальными перестановками в составах и т.п.

В фавориты уверенно зачисляли две марки : Honda и Volvo. Honda стала открытием второй половины прошлого сезона, после того как фирма MSD смогла существенно прибавить прыти Аккорду. Казалось бы от добра, добра не ищут, но нет. В Honda решили отказаться от услуг MSD, и заключили контракт со знаменитой Продрайв ! А рулить проектом поставили шефа Продрайв Девида Ричардса. Продрайв без промедлений начала постройку новых Аккордов, практически не используя имеющиеся наработки MSD. Кроме того сменили и состав пилотов. Приглашение молодого Джеймса Томпсона было скорей заделом на будущее, хотя Британец и успел уже выиграть свою первую гонку в BTCC. А вот на роль лидера заполучили чемпиона BTCC-1994 Габриеле Тарквини ! Который ради этого проекта отказался от контракта с Alfa Romeo в STW. Именно для Тарквини и Honda пророчили титул.

Но очень грозным соперником должна была стать Volvo. Два последних сезона Volvo 850 под управлением Шведа Рикарда Райделла неизменно была среди лидеров и занимала итоговое третье место чемпионате. Подняться выше мешало то что 850 была слабо приспособленным для гонок автомобилем, особенно с точки зрения аэродинамики. Но в сезоне 1997 850 сменяла новенькая Volvo S40 - меньшая по размерам , c обтекаемым кузовом. Фирма TWR занимавшаяся подготовкой и эксплуатацией Volvo в BTCC начала работы над S40 еще в конце прошлого сезона, были проведены работы в аэродинамической трубе, обширные тесты. Соперники настороженно наблюдали за Шведской командой. Ведь если уж Райделл побеждал на 850, то от S40 без "если" ждали только борьбу за титул. Да и второй пилот Келвин Берт не должен был быть статистом.

В Vauxhall устроили коренную модернизацию команды. Собственно весь прежний состав Vauxhall Sport был распущен. Фирме Рея Маллока RML, что с 1991 года готовила гоночные Воксхоллы , указали на дверь. От прежнего состава в команде фактически остался только чемпион-1995 Джон Клеланд. И два автомобиля Vauxhall Vectra. Была создана новая команда - Triple Eight Race Engineering, которая должна была готовить и обслуживать Воксхоллы на этапах. Под знамена собрали опытных людей их других команд - из Volvo переманили одного из конструкторов - Джона Джентри, из Рено - менеджера Яна Харрисона. Совладельцем новой фирмы стал опытный гонщик Дерек Уорвик, он же занял место второго пилота. Правда за красивым новым фасадом на деле была куча проблем - команда просто не успевала в срок нормально подготовить машины. Речь не шла о новых, делалась модернизация прошлогодних Вектр. На первые гонки машины выедут почти в прошлогодней спецификации - тут уж было не до побед .

В Форде снова решили сменит создателей машины. Отказавшись от Немцев из фирмы Schubel, разработку нового Мондео отдали известнейшей фирме Рейнард ! Последняя известна как отличный изготовитель различных гоночных формул. К постройке нового Мондео в Рейнарде подошли как и Продрайв к Хонде - стали строить полностью новые машины, продавав Мондео Шубеля и наработки по ним пилотам-частникам. Обслуживать Мондео по прежнему должна была команда WSR. Пол Радисич оставался в команде еще на один сезон, а в пару к нему пригласили опытного Уилла Хоя, который покинул Рено.

А в Рено было более менее спокойно. Williams Touring Car Engineering неспеша модернизировала Лагуны, стараясь ниивелировать все ее недостатки . А их было немало - в прошлой части я писал уже о проблемах с подвеской и двигателем. Они и требовали доработок в первую очередь, так как например аэродинамику Лагуны за два прошлых года инженеры Вильямса довели
почти до совершенства. Французская фирма Sodemo, которая отвечала за подготовку моторов Лагун, в прошлом сезоне ухитрилась построить одновременно маломощный и ненадежный двигатель. Поэтому сразу по окончанию сезона 1996 в Содемо занялись серьезной доработкой мотора и смогли добиться и надежности и мощности(примерно на уровне 315 сил). Команда раньше всех конкурентов согла выехать на тесты и провела длительные испытания перед сезоном. Трехкратный подряд вице-чемпион BTCC Ален Меню оставался лидером команды, вторым пилотом взяли дебютанта - молодого победителя Кубка Рено-Спайдер Джейсона Плейто.

Но тем не менее Рено в фаворитам не относили. Аргументы были вполне разумные - для Лагуны это был уже четвертый сезон, машины прошлогодние, без каких то коренных модернизаций(разве что мотор). Да, Лагуны здорово проехали прошлый сезон, но похоже это и был их пик - так считали конкуренты. Кроме того уже привычным для Рено считали нестабильные выступления из-за ненадежности техники.

Зато с опаской относились к Пежо. Во второй Французской марке наконец то решили упразднить заводскую команду и подготовку машин отдали уволенной из Honda фирме MSD. На что способна MSD она уже доказала год назад с Аккордом. Теперь ее инженерам предстояло сотворить то же и с Peugeot 406. Менять пилотов не стали - Тим Храви и Патрик Уоттс остались в команде еще на один сезон.

Ну и наконец спустя два сезона в BTCC вернулась заводская команда Nissan. C новой Primera GT. Подготовку оной отдали находящемуся в свободном плавании Рею Маллоку и его фирме RML. Авторитет последней позволял прогнозировать что Ниссан начнет бороться за подиумы, а может и за победы уже в первом сезоне после возвращения. Пилотами стали Девид Лесли и новичок BTCC Энтони Рид.

Перед первым этапом в Донингтоне предвкушали поединок Honda и Volvo, одновременно надеясь что Ауди разбавит их борьбу.

В Донингтоне Рено растоптало соперников. В двух гонках - две поул-позиции, два лучших времени круга и 1-2 места на финише для Алена Меню и Джейсона Плейто ! Лишь во второй гонке Плейто не добрался до финиша - из-за поломки трансмиссии. На втором этапе в Сильверстоуне Меню повторил шоу выиграв обе гонки. В прежние времена Меню бывало выдавал победные серии, которые чередовались затем с рядом поломок у Лагуны. Теперь же Лагуна проявляла верх надежности - и Меню продолжал выигрывать либо стабильно финишировать на подиуме.За весь сезон у Меню будет всего один сход, и то после столкновения с Ниссаном Энтони Рида(который получит за сие условную дисквалификацию).Джейсон Плейто по началу выступал нестабильно, но с четвертого этапа начал регулярно финишировать в первой четверке, потом зачастили подиумы, а под конец пришли и победы.

А где конкуренты ? Volvo угнаться за Рено не могла. Райделл с удивлением обнаружил что пытаясь увеличить максимальную скорость(бич 850) на новой S40, в TWR не смогли добиться нормальной управляемости. На первых порах Вольво была опережала остальных конкурентов(кроме Рено), но затем начала проваливаться в середину пелетона. Правда под конец сезона одну победу Райделлу выцарапать удалось, но после двух сезонов на 850 и всех ожиданий, первый сезон на S40 оказался просто неудачным.

Honda на первых этапах вообще не ехала, затем постепенно начала раскатываться и даже побеждать, но крайней нестабильно. Кроме того Тарквини и Томпсон частенько попадали в различные аварии и завалы - так в середине сезона Тарквини ухитрился не финишировать в пяти из шести гонок из-за аварий ! В целом машина у Продрайв получилась потенциально быстрая, но дорабатывать ее приходилось по ходу сезона. А излишний риск амбициозных пилотов усугублял проблемы.Забавно, но по итогам года Томпсон оказался впереди Тарквини.

У остальных было еще хуже : Vauxhall и Ford провалились - у Воксхолл лучшим стало одно пятое место в гонке Джона Клеланда, у Форд - одно четвертое у Пола Радисича. О подиумах речи и не шло, пилоты команд больше боролись за попадание в первую десятку. Чуть лучше было у обновленной Peugeot - Тим Харви дважды поднимался на подиум на второе место, но только в первой половине сезона, во второй половине результаты гонщиков Пежо стали падать. Гораздо лучше дела пошли Ниссана - особенно во второй части сезона . Подиумы были у обоих пилотов, а на восьмом этапе Лесли выиграл первую гонку.

Но очень вскоре выяснилось что сразиться с Рено может только Ауди. Биела был первый кто размочил сухую серию побед Меню на 3 этапе, но в начале сезона его сильно подвела ненадежность техники и собственные ошибки. Ошибки возникали не на пустом месте - пытаясь угнать за Рено, Биела сильно рисковал и дважды просто заганал свою А4. Получалась ситуация 1996 года только наоборот - тогда Меню пытался угнаться за Ауди Биелы. И тоже превышал лимит надежности Лагуны, весьма невысокий в тот сезон. Тогда руководство BTCC убавило преимущество Audi добавив ей 30 кг балласта. Но что сделать теперь ?

Решение было простое. Добавить на Лагуну балласт возможным не представлялось - ведь у нее не было никаких конструктивных преимуществ. И тогда, после пяти этапов, решили снять те самые 30 кг с Ауди.

Ингольштадскому экспрессу полегчало, но оказалось что сломить ход чемпионата все равно не выйдет - Рено и Меню продолжали выигрывать, не уступая Ауди и даже превосходя ее, а уже созданный запас очков позволял им комфортно себя чувствовать. Чемпионский титул Ален Меню оформил даже раньше чем Биела год назад - за три этапа до финиша, а разрыв в чемпионате составил 110 очков. Кроме того Меню установил так и не побитый в Супертуринговом BTCC рекорд по победам за сезон - 12(в 24 гонках). А Джейсон Плейто под занавес чемпионата едва не отобрал у Биелы и второе место - их разделило всего одно очко.

Феномен Рено. Команда на которую никто серьезно не ставил разбила всех конкурентов в пух и прах. Обьяснить сие можно пожалуй тем, что большинство конкурентов затеяло перестановки в межсезонье. Помните - Хонда строила новую машину, Вольво строила новую машину, Ауди строила новую машину, и не занималась развитием версии Кваттро. И когда начался сезон, оказалось что прошлогодняя Лагуна,которую инженеры Williams Touring Car Engineering тщательно доводили до ума перед сезоном, едет быстрей чем построенные на скорую руку Хонда и Вольво, а в Ауди просто не ожидали такого рывка от Французов. А рывок объяснялся не каким то конструкторским чудом, машина то осталась та же. А лишь терпением и тщательно подготовкой к сезону.

А что уж говорить про остальных ? Форд снова наступил с Рейнардом на теже грабли что и с Шубелем, Воксхолл больше занимался строительством новой команды, чем модернизацией машины. Пожалуй лишь Пежо и Ниссану можно записать сезон в плюс. Пежо - потому что 1996 был просто полным провалом, Ниссан - так как первый сезон после возвращения.

Забавно, но практически тоже самое повторилось в тот год в Германском STW. Там также лидерство захватили прошлогодние Peugeot и BMW, задвинув на задний план и полноприводные и моноприводные Ауди, не говоря уже о новых Опелях и Хондах.

Ален Меню наконец то убрал обидную приставку Вице ,перед титулом Чемпион. Джейсон Плейто сходу завоевал третье место в чемпионате. А Франк Биела принес Audi A4 Quattro последнее призовое место по итогам года - эра полного привода в Супертурингкарах заканчивалась.

Положение в чемпионате (первые 10 позиций) :

1.Ален Меню, Williams Renault Dealer Racing, Renault Laguna - 281
2.Франк Биела, Audi Sport UK, Audi A4 Quattro - 171
3.Джейсон Плейто, Williams Renault Dealer Racing, Renault Laguna - 170
4.Рикард Райделл, Volvo S40 Racing, Volvo S40 - 137
5.Джеймс Томпсон, Team Honda Sport, Honda Accord - 132
6.Габриэле Тарквини, Team Honda Sport, Honda Accord - 130
7.Джон Бинтклифф, Audi Sport UK, Audi A4 Quattro - 119
8.Девид Лесли, Vodafone Nissan Racing, Nissan Primera GT - 87
9.Тим Харви, Esso Ultron Team Peugeot, Peugeot 406 - 66
10.Келвин Берт, Volvo S40 Racing, Volvo S40 - 60

Участвовали(заводские команды) : Audi, Renault, Volvo, Honda, Vauxhall, Ford, Peugeot, Nissan

Источник: http://touringcars.livejournal.com/72480.html